Godstransport er en af de brancher, der er præget af både personalemangel og nye teknologier. Nye førerløse teknologier giver nye muligheder og kræver nye former for standardisering.
Flere såkaldte aktive sikkerhedssystemer er allerede standard i de fleste lastvogne. Funktioner som f.eks. automatisk nødbremsning, afstandsadvarselsradarer og advarsler om vognbaneafvigelse hjælper i øjeblikket med at betjene lastvognene og fungerer som hjælpemidler for føreren, hvilket er til gavn for trafiksikkerheden.
De sensorer, kameraer, radarer osv., der er udviklet til sikkerhedssystemerne, er de første skridt på vejen mod førerløse lastbiler, siger Jørn-Henrik Carstens, chefkonsulent i ITD’s erhvervspolitiske afdeling.
ITD er brancheforeningen for dansk vejgodstransport og repræsenterer mere end 800 danske vognmænd og logistikvirksomheder.
“Efter min vurdering vil vi ikke se helt førerløse lastbiler på vejene før om et godt stykke tid endnu,” siger Carstens. “Men al den teknologi og de sensorer, der allerede findes i lastbilerne, peger på en fremtid, hvor vi kan slippe rattet, og lastbilerne kan køre sig selv fra A til B.”
Der er ingen grund til bekymring
“Dette vil ændre branchen, men der vil stadig være behov for folk. Så det er måske ikke chauffører, vi har brug for, men operatører – for nogen skal stadig håndtere logistikken.”
I virkeligheden er lastbilproducenterne allerede kommet langt med førerløs teknologi, men vi er nok ikke helt klar til at implementere det hele på én gang. Carstens mener, at det næste skridt er “platoons”: vejtog, som i øjeblikket er ved at blive forberedt til forsøgskørsel forskellige steder i Europa og USA.
“Lastbilerne er koblet sammen virtuelt og kører meget tæt på hinanden. De er i Wi-Fi- eller radiokontakt, og den forreste lastbil sender beskeder til resten af vogntoget om pludselige opbremsninger osv. Ved at holde lastbilerne så tæt sammen sparer man brændstof og udnytter infrastrukturen bedst muligt.”
“I øjeblikket skal alle lastbiler have en chauffør bag rattet. Det næste skridt kan være, at chaufføren kan vende sig om og lave papirarbejde under kørslen. Senere vil chaufførerne måske kunne sove i deres førerhus, mens lastbilerne kører selv i en deling, og til sidst vil en chauffør måske kunne køre fire lastbiler. Men vi vil stadig have brug for mandskab, når varerne skal læsses af og fordeles”, siger han.
Teknologien er her – næsten
Hamborgs containerhavn har et helt førerløst område, der udelukkende styres via computere. Men det er i et lukket miljø, uden at der går folk rundt mellem containerne.
“Så teknologien er faktisk tæt på at være klar, men før den førerløse teknologi bliver fuldt udrullet, er der nogle etiske overvejelser og nogle juridiske ting, der skal være på plads – og der er selvfølgelig miljøet at tage hensyn til, og os mennesker, som skal kunne stole på teknologien. Vi er nødt til at få styr på alt dette, så vi kan føle os sikre på vejene.”
På det politiske plan har den danske transportminister netop fået lov til at give tilladelse til pilotprojekter med selvkørende biler, og bilindustrien arbejder allerede på forskellige løsninger.
Den grønne dagsorden
Samtidig arbejdes der på at finde alternative løsninger til dieselbrændstof. Ingen ved, om det bliver batterier, elektricitet, brint, induktion i vejene, elektriske kabler over motorvejene eller helt nye løsninger, som endnu ikke er opfundet.
“I vores branche skal alting strømlines af hensyn til både miljøet og økonomien”, siger Carstens. “Vi er nødt til at køre i delinger, så køretøjerne kan køre så effektivt som muligt, og godshåndteringen skal være hurtig og effektiv. Lagrene bliver mere og mere automatiserede, så vi har brug for mere standardisering for at forbedre effektiviteten af rutineopgaverne.
“Jeg ser UNI-TROLL EUROPE i stand til at udfylde dette hul. Deres vogne er nemme at håndtere, de kan foldes sammen og transporteres som tomgods, og de kan køres direkte fra producent til lager til lastbil til køber. Det er en lille brik i det samlede system, men alle innovative idéer er værdifulde”, slutter han.